Сайт моего автомобиля ОКА

Клапана рулевых наконечников

oka — Tue, 28 Jun 2011 12:15:20 GMT

Видел подобный девайс на Калине, на Опеля как-то не попадался. И тут увидел на полке у продавца! От Daewoo!
Смысл следующий - прикрепляются в нишу колесной арки в том месте где выходит рулевая рейка и не дают пыли и прямым потокам брызг воды попадать в подкапотное пространство!

Новые тормозные суппорта на Opel Kadett

oka — Tue, 28 Jun 2011 12:09:13 GMT

Kadett умирает :-((( деталей все меньше, их выбор тоже, цены на запчасти растут не пропорционально!
Замена на аналог пришла сама собой - от Lanos. Все подошло тик в тик! Теперь имею новые тормоза с достаточно безголовняковыми запчастями :-)

Новая не подтекающая крышка ГРМ на Opel Kadett

oka — Tue, 28 Jun 2011 12:04:23 GMT

Надоела сопливящая крышка головки ГРМ :-( Попытки посадить на герметики, шлифовки, замены прокладки - эффект дают не продолжительный. Через некоторое время пробковая прокладка набухает маслом и начинает сопливить, чуть пережал болтами - сразу рвется по контуру :-( Высмотрел на одном из сайтов что на Daewoo ребята сталкиваются с такой проблемой и решают её заменой крышки целиком! В сборе! Крышка, собственно, от Lanos 8-ми клапанного. Нашел и я такую. Стоимость в сборе 1000 рублей. Крышка целиком пластиковая! Из металла у него только проставки под сами болты! В дополнение ко всему есть маслоотражательные лепестки, которые как бы обхватывают сам вал ГРМ и есть маслоотводящий патрубок в верхней левой части крышки, которого, собственно, на стоковой крышке нет.
После примерки выяснилось:
- маслоотражательные экраны подходят без проблем;
- пришлось заменить болты крепления самой крышки на более длинные;
- патрубок пока заглушил, возможно позднее попытаюсь соединить с родным расположенным в нижней части двигателя;
- звук работы двигателя изменился в приятную сторону - стал более мягким (все таки пластик, а не металл!).

ну и фоток в тему как обычно

Ремонт привода стеклоочистителей Opel Kadett

oka — Sat, 12 Mar 2011 11:45:53 GMT

В один из морозных дней примерзла у меня щетка ветрового стекла, не заметил, включил "дворники" и .... лишился правой тяги стеклоочистителя :-( Обломился пластмассовый оконечник тяги. Собственно, это сказка была, а присказка вот - родной моторчик стеклоочистителя приказал долго жить ((( Цены на данный вид, я считаю, расходных материалов ужаснул. Почесал репу, отправился в ближайший магазин наших автозапчастей. По внешнему виду и крепежу подошел двигатель от классики. Установился просто, только немного помучился с вычислением контактной группы, но в связи с конструкционной особенностью отсутствовал возврат щеток в "нулевую зону", начало хода. Этот момент приходилось ловить переключателем "дворников" вручную. Как-то вернувшись из очередной дальней поездки и изрядно намаявшись с этой ловлей момента решил покончить с этим раз и на всегда любыми возможными разумными средствами! Порывшись на сайте Exist обнаружил, что моторчик привода стеклоочистителей от VW безумно по внешнему виду и креплению напоминает опелевский! Фото на сайте достаточно скудные, но зато цены радовали - решился заказать "в слепую". Моторчик приехал и примерив был безмерно рад - ВСЁ ПОДОШЛО В АККУРАТ! Опять же пришлось лишь немного помудрить с переходником на разъем питания, но это уже мелочи за такую то цену!
В итоге получил новый моторчик стеклоочистителя, который прекрасно работал во всех режимах, включая паузу и возврат в "нулевую зону", пока не наступило ТО печальное утро, когда правая щетка примерзла к ветровому стеклу ((( По началу решение казалось достаточно простым - заказать в автозапчастях новую тягу и радоваться жизни дальше, НО... наткнулся на ПОЛНОЕ ОТСУТСТВИЕ правой тяги в запчастях!!! Левая - пожалуйста, а вот правая - фига!!! Взаимозаменяемости у них нет, эпоксидка и poxipol не помогли, вопрос оставался открытым. Снял дворники вместе с трапецией, да так и ездил изредка протирая тряпочкой стекло пока была зима. Но природа неумолимо берет свое, надвигалась весна, грязные дороги и дожди! Воодушевленный подбором моторчика от VW решил найти альтернативу на других авто. Первое что пришло в голову - трапеция от Daewoo. Подержав в руках и примерив "на глаз" к родной опелевской - приобрел, учитывая, что цена была не запредельная. При попытке установить в стандартные посадочные места обнаружил, что инженеры дэу зачем то увеличили расстояние между осями приводов на 14 мм! Ведь не секрет, что Daewoo Nexia - это реинкарнация Opel Kadett в современном варианте - очень многие детали подходят и взаимозаменяемы, а тут - нет! Не беда, подумал я и вооружившись болгаркой и сварочным аппаратом разрезал и разнес в своем Опеле крепления под размер приводов Дэу. Установил, собрал и ... выяснил, что вылет и ход дворников не совсем идентичны стеклу Опеля ((((( Правая щетка не дотирала, а левая наоборот вываливалась за край стекла. Взаимозаменяемости самих тяг у них нет - конструкция несколько иная, хотя надо отдать должное Дэу, их конструкция несколько попрочнее и "сбитей" я бы выразился, т.е. пластмассовыми остались лишь сами подвижные соединения, а сами тяги были уже полноценно металлическими! Именно это и еще жаба за бесцельно отданные деньги и подтолкнули меня на следующий шаг модернизации - сделать некий имплантант из приводов Опеля и Дэу!
Перво-наперво пришлось пересадить втулки на подвижных частях приводов, потому как крепления у Дэу толще и опелевские тяги на них просто не садились. Утолщение подвижных частей наводило на мысль о том, что данный силовой элемент будет работать стабильней и дольше чем в оригинале. И дополнительно пришлось немного укоротить длину самих тяг (как описывал выше - на 7 мм каждую). Все смазал, собрал, установил и .... ВСЁ ЗАРАБОТАЛО!!! )))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

Теперь имею стабильные махи дворников без паразитного дребезга от разбитых старых пластиковых втулок, а так же запчасть которая, надеюсь, не пропадет из продажи и имеет явно большую ходимость из-за конструкционной особенности и меньшую стоимость!

P.S. Как обычно немного фотографий в тему ;-)

ФОТО 1 уже укороченная тяга daewoo

ФОТО 2 уже укороченная трапеция daewoo в сборе

ФОТО 3 высверленный из поводка шарнир тяги opel

ФОТО 4 родная опелевская тяга и шарнир поводка

ФОТО 5 замененный шарнир daewoo (уже вварен в тягу опеля)

ФОТО 6 тоже самое, вид сверху

ФОТО 7 тоже самое (вид сбоку)

ФОТО 8 тоже самое (вид шарнира ближе)

ФОТО 9 направляющая опель + 2 тяги опель (в том числе пострадавшая)

ФОТО 10 тоже самое (вид сбоку)

ФОТО 11 тоже самое (вид сбоку)

Генератор на Opel Kadett от ВАЗ-21214 (Нива)

oka — Sat, 12 Mar 2011 08:20:52 GMT

Итак, в связи со вводом новых ПДД двигаться с включенным ближним светом предстоит круглосуточно! Естественно, нагрузка на генератор, особенно зимой (печка, подогрев заднего стекла, зеркал) увеличилась! У меня и так генератор-то был на 50 Ампер, да еще и грохотать подшипники стали так, что слушать стало просто не выносимо! Первым делом попытался увеличить отдачу генератора на меньших оборотах двигателя путем установки на коленвал шкив от ВАЗ 2108-09 - у него наружный диаметр несколько больше, чем у родного опелевского. Купил в автомагазине шкив, отдал токарю энную сумму и он рассверлил мне центральное посадочное отверстие под размер опелевского. Выемку под шпонку пропилил надфилем и установил все это благополучно на коленвал. Стало получше, но не ИДЕАЛЬНО :-(( Хотелось большего!
Попытался найти в Exist новый современный генератор на своего динозаврика.... цены на 55А генераторы начинаются от 5500 и выше! Как-то не бюджетно (((( Стал искать аналоги наших производителей. И о чудо! Наши же не могли изобрести чего-то более гениального чем Адам Опель !!! ;-)))))) Вообщем генератор с Нивы ВАЗ-21214 с ручейковым шкивом - это ПОЛНЫЙ АНАЛОГ опелевского, но вазовский дает отдачу в 80 Ампер!!! Вазовский генератор обошелся мне всего навсего в 3100 рублей!!!!
Установка генератора осложнилась исключительно тем, что болт, с которого снимается "+" пришлось укоротить приблизительно на 5-7 мм, иначе при попытках придвинуть генератор к двигателю он упирался во впускной коллектор. Взял болгарку и подпилил болт! ВСЁ! Генератор встал как родной!
Что немаловажно - ручейковый ремень генератора теперь подходит от классики! Т.е. купить в случае необходимости можно в любом ларьке ;-)

В принципе, все работало! НО... при малых/нестабильных холостых оборотах, например, после запуска двигателя по морозу, пока обороты еще не стабильны - просадка напряжения при нажатии на педаль тормоза имела место быть :-(( Глядя на верстак, где лежал родной опелевский генератор и визуально сравнивая его с вазовским - мысль и решение пришли в голову одновременно - поменять шкивы привода на них! Замеры штангельциркулем удостоверили, что наружный диаметр опелевского шкива почти на сантиметр меньше, чем у вазовского! Соответственно за 1 оборот шкива коленвала опелевский шкив будет делать больший оборот, чем вазовский! Разобрал, снял, поменял, установил, РАБОТАЕТ!!!
Теперь напряжение бортовой сети не падает ниже 13,7 В даже при всех включенных потребителях и 700 оборотов холостого хода! ))))

Ну и последнее усовершенствование сего узла сделал следующим:
в генераторе, помимо болта, с которого снимается "+" есть еще один-разъединственный разъем - это контрольная лампа, она же ветка возбуждения генератора. Так вот, мои замеры амперметром показали, что в состоянии покоя (зажигание выключено) эта ветка потребляет до 1,2А!!! Просто так!!! На халяву!!! А при запуске двигателя - генератор пытаясь восстановить напряжение бортсети до 14 вольт - может потреблять до 5 Ампер!!! Итак, имеем, что ваш аккумулятор, к примеру на 55 Ампер, при запуске подаст на стартер на 5 ампер меньше!!! А толку от этого не будет, потому как обороты генератора еще слишком малы, чтобы отдавать хоть какой-нибудь ток в сеть!!! Решение простое - установил стандартную четырехконтактную релюху на этот вывод, подключив замыкающие её контакты на ветку "печки", которая, как известно, работает исключительно в положении ключа зажигания "1"!!! Т.е. при выключенном положении или положении "стартер" реле не замыкается, и, соответственно, возбуд на генератор не идет! Когда пуск двигателя произошел и водитель переводит ключ зажигания в положение "1" (работа) реле замыкается и схема становится стандартной - генератор начинает работать, выдавать ток в бортсеть, контрольная лампа заряда генератора тухнет мгновенно!

По этому вопросу я СЧАСТЛИВ И ДОВОЛЕН!!!!

P.S. Чего и вам желаю! ;-)

Несколько фото в тему, извиняюсь за плохое качество - мобила! Как обычно переделка и гениальные мысли посетили меня до того, как пришла мысль взять в гараж нормальный фотоаппарат )))

/generator/000.jpg
/generator/001.jpg
/generator/005.jpg
/generator/006_.jpg
/generator/014.jpg
/generator/015.jpg
/generator/018.jpg
/generator/019.jpg
/generator/020.jpg
/generator/IMG0086A_.jpg
/generator/IMG0087A_.jpg
/generator/IMG0088A.jpg
/generator/IMG0090A.jpg
/generator/IMG0091A.jpg
/generator/IMG0092A.jpg
/generator/IMG0093A.jpg

Установка электробензонасоса

oka — Sat, 26 Sep 2009 09:52:22 GMT

Итак, газобалонное оборудование установлено и работает! Возник следующий вопрос: при переключении в режим работы "на бензин", пока бензонасос наполнит поплавковую камеру карбюратора бензином, приходится нещадно покрутить стартером двигло! Загвоздка в том, что на Опеле нет принудительной (ручной) подкачки бензина! Привод бензонасоса работает только при прокручивании распредвала! Соответственно возникают некоторые трудности при переходе "с газа" на "бензин" как временнЫе, так и электрические (аккумулятор должен быть в ОЧЕНЬ хорошем состоянии!). Было принято решение заменить стандартный механический бензонасос электрическим собратом! Попытки выудить в просторах интернета подобных замен привели лишь к замене на электробензонасос от печки Запорожца. Решение достаточно непритязательное, но.... запчастей на Запорожцы всё меньше, да и у меня уже проложена "обратка бензина", а запорожский бензонасос в своей работе опирается именно на давление, созданное им на выходе. Т.е. когда давление падает - он включается и подкачивает, давление стабилизировалось - насос отключается. Учитывая, что "обратка бензина" имеет место быть - он просто будет работать постоянно. Смысл его экономичной работы пропадает!

Выяснить вопрос о подключении электробензонасоса с инжекторных автомобилей тоже как-то не очень увенчались успехом: многие предупреждают, что этого делать категорически нельзя, не приводя примеров и обоснований; опытных экземпляров по переделке я так и не нашел, но усвоил следующее: стандартный погружной электробензонасос от инжекторных автомобилей обязательно должен находиться в бензине (как я понял - с помощью протекающего топлива он охлаждается), давление. которое он создает в топливной магистрале (рампе) может достигать до 6 Бар, что достаточно много, даже учитывая проложенную обратку; да и цена фирменных экземпляров типа Bosch доходит до 2,5 тысяч рублей, что по моему мнению, несколько не бюджетно, учитывая всю авантюру затеи!

В итоге, на сайте www.exist.ru был найден опытный рабочий образец электробензонасоса от фирмы ATS! Достаточно демократично по цене (около 1100 рублей), давление, создаваемое бензонасосом составляет всего-навсего 0,1 Бар, крепление бензопроводов - стандартное (т.е. длинные штуцера и стандартный их диаметр). Ну, дальше все просто - небольшое изменение в схеме работы электрики, т.е. пробрасывание "+" с реле бензин-газ, он там появляется только когда клавиша выбора топлива переключается в состояние "бензин" и развязка на дополнительную релюшку (неизвестно сколько этот бензонасос потребляет, поэтому питающую магистраль проложил с отдельного плюса с коммутацией от реле переключания "бензин-газ"). Родной бензонасос, чтобы не работал впустую - кастрировал и положил на полку в заначку, а на его место смастерил заглушку и посадил на герметик.

Несколько фотографий в тему:

ИТОГИ:

+ бюджетность покупки

+ в комплекте поставки есть весь комплект крепежей

+ при переключении режима работы "бензин" поплавковая камера наполняется приблизительно за пару секунд

+ бензонасос не работает, когда езжу на газе

- во время работы, несмотря на попытки шумоизолировать, бензонасос издает по корпусу автомобиля шум

- один раз попал в засаду, когда перед бензонасосом образовался воздушный пузырь и насос не сумел его прокачать! Пришлось снимать бензопровод на выходе и помочь ему ртом, что не гигиенично! Правда сей случай был всего 1 раз

- несколько уменьшилось подкапотное пространство (сам бензонасос, реле, провода, измененная схема топливоподачи)

В целом идея - работоспособна! Жду зимы для полноценной проверки! Удачи всем!

P.S. Случай с пузырем повторился! Замена бензинового фильтра тонкой очистки установленоого перед бензонасосом на новый - решила все проблемы! Учитывая, что теперь через него в обратку бензин не перекачивается в холостую - думаю его работа будет вечной! ;-)

ГАЗовать или не ГАЗовать?

oka — Wed, 29 Jul 2009 07:08:23 GMT

    Когда я ездил на окушке - мысли об установке газового оборудования меня, конечно, посещали, но в связи с достаточно низким расходом - около 4-5 литров на сотню мысли достаточно быстро разбивались об экономическую нецелесообразность мероприятия. Да и багажника для установки баллона в оке практически нет ;-)
    Другое дело "дядя Опель" - расход по бензину 8,2-8,6 литра по городу, в багажнике можно запросто возить несколько трупов, очередное поднятие цен на бензин (у нас литр 92-го уже стОит 22,6 рубля), а тут еще светит поездка на юг в Украину.... в общем есть о чем задуматься!
    Пораспросил всех знакомых "газующих" по поводу порядочности установщиков и сервиса - в итоге остановился на одной конторе под названием "Эверест". Пробный звонок хозяину порадовал! Дело в том, что мой первый вопрос всем установщикам был следующий: "Вы выдаете комплект документов для ГАИ?" обычно ставил их в некий тупик, типа "ну вы подъезжайте....", "надо посмотреть на автомобиль....", "обсуждаемо...."! А тут мне сразу и однозначно сказали - "ДА, выдаем"! Потому как для меня экономия - экономией, но эта экономия на штрафах с гайцами и проблемы различного рода с техосмотром, таможней и проч. могли свести на "нет" все прелести экономии на горючем.
    Так как преимущественно моя езда составляет городской цикл - опять же решил отказаться от огромного газового баллона в пользу "тороида" - т.е. баллон в виде бублика, который устанавливается в нишу вместо запаски. В поездку на юг возьму, конечно и запаску, а так по городу вожу с собой балончик Hi-Gear для подкачки колес и заделывания проколов. Внутри него какая-то жижка, которая герметизирует проколы вплоть до 4 кв. мм.! Слава Богу пока что применять не приходилось, но сосед по гаражам имел момент реального использования такого девайса - опыт положительный!
    Процесс установки занял у мастеров день, т.е утром пригнал - вечером забрал уже на газу. Оборудование первого поколения! Дело в том, что я устал бороться с импортным разбитым в хлам карбюратором Solex 30/35 PDSI и установил в итоге карбюратор с ВАЗ 2105 с пневмоприводом второй камеры, а на такой карбюратор можно установить оборудование только первого поколения! Стоимость делов - 11200 рублей! Плюс, в связи с тем, что при езде на газу нужно значительно "накручивать" зажигание в "+", да и для менее геморойной езды приобрел в ближайшем магазине Би-Би коммутатор с автоматическим октан-корректором АСТРО. Девайс обошелся еще в почти тысячу рублей.

ИТАК, ощущения:
+ оборудование итальянское (Lovato) + установка в сертифицированном центре с документами
+ багажник по объему остался без изменений
+ расход как ни странно СНИЗИЛСЯ(!!!) Замеры показали расход по городу 7,2-7,8 литра газа
+ цена 1 литра газа 9,5-10,5 рублей (на заправке теперь улыбаюсь)
+ потери тяги не обнаружил - прёт бутором(!)
+ заводится весной/летом МОЖНО сразу на газу!!! (проверено)
+ чистота работы двигателя (свечи сразу заблестели, думаю поршни и головка тоже будут чистыми)
+ снизился шум работы самого двигателя (мягче работает)
+ двойной запас хода по горючему (газ+бензин)

- цена установки оборудования
- отсутствие запаски в стандартной нише
- небольшое уменьшение свободного пространства в подкапотном пространстве (испаритель)
- отсутствие указателя уровня газа в баллоне. Вернее он есть, но сам поплавок кастрирован вместе с клапаном давления, иначе в 42 литровый баллон будет влезать максимум литров 32-35 газа. Так что остаток газа определять приходится по одометру.

Я не агитирую ЗА установку газа, я лишь рассказываю о возможных плюсах и минусах сего перехода! От себя добавлю - Я ДОВОЛЕН!

P.S. неплохая статья с общим описанием и принципами работы газового оборудования можно почерпнуть здесь. А здесь достаточно развернутое описание, + и -, примеры установки и эксплуатации и много чего о газе на автомобиль.

Ремонт дверных петель. Разболтавшиеся петли.

oka — Sun, 14 Jun 2009 10:50:28 GMT

    Итак, думаю, все владельцы автомобилей со сроком давности более 3-5 лет столкнулись с проблемой провисших дверей. Петли разбалтываются, начинают гулять в проушине, появляется противный шум и скрежет при движении по ухабам, плюс ко всему разбивается замок и/или замковая часть! Регулировка замковой части дает незначительный (практический временный) результат, либо вообще ни к чему не приводит! Проверить расхлябанность петлей очень просто - открываете дверь и пытаетесь её раскачать (приподнять) вверх-вниз, если люфт в петлях имеется вы это сразу почувствуете! Если петли нормальные, то при такой процедуре дверь будет "сидеть мёртво" и раскачиваться от ваших колебаний начнет вся машина ;-)
    Столкнулся, собственно, с такой проблемой и я на своём видавшем виды Opel Kadett 1986 г.в. Ну, надо признаться, что к такому возрасту не стыдно уже и петлями дверей погреметь, несмотря на немецкое происхождение. Проклейка по периметру оконным уплотнителем практически не дала эффекта, так что была предпринята попытка кардинально исправить сию беду! Все знакомые пророчили покупку новых петель и их последующее вваривание, сварочный аппарат у меня имеется, но подобный ремонт грозил множеством проблем, с которыми не хотелось сталкиваться ну уж совсем! Поэтому на мой пытливый ум пришла идея заменить стандартный просевший штифт на анкерный болт!
    Собственно, вся дальнейшая процедура замены видна далее на фото, просто есть несколько ньюансов о которых расскажу чуть ниже:

Перво-наперво нужно любыми способами извлечь старый штифт

Подход к свободившейся петле должен быть более-менее свободным для...

для того, чтобы обе части петли "почистить" разверткой на 8 мм

Можно использовать и сверло, но подлезать дрелью практически невозможно, а развертка инструмент ручной да и работ там не много

Обычно дверная часть петли разбита больше и развертка там просто-напросто проваливается

Собственно сам девайс!

Анкерный болт размерностью 8мм х 60 мм

После прочистки и смазки (литол/графит) анкер заходит в петлю от легкого постукивания.
По крайней мере до расширяющейся части, а потом вставляете анкерный болт и бьете уже по болту немного сильнее! Не бойтесь, даже если анкер немного разойдется, болт вытянет его и он весь зайдет в петлю!

Я смазывал обильно на столько, что с обратной стороны анкер выдавил излишки

Накидываем гайку на болт

И стягиваем всю конструкцию

Вуаля! Работа практически завершена! Осталось лишь снова проверить наличие люфта в двери покачиванием и если оный все таки присутствует - еще немного стянуть анкерный болт до тех пор, пока люфт не исчезнет!

    На переоборудование одной двери (2 петли) уходит от 40 минут до часа, в зависимости от кривизны рук и заржавелости самого петлевого механизма. По моей методе сделали подобный ремонт у соседа на восьмерке (там двери-то побольше и потяжелее будут!), все прошло успешно, после этого он даже помчался на рынок за "бесшумным" замковым механизмом. Утверждая, что не ставил его лишь потому, что при такой провисшести петель как было у него их бы разбило за месяц езды, а теперь можно и установить!
    Преимуществом данного ремонта смею предположить дешевизну запчастей и быструю их последующую замену. Выбивается из петли хорошо смазанный анкер достаточно легко, а стоимость его - невелика. Пока - доволен (сосед на восьмерке тоже :-))).

    Удачи всем на дорогах и вне них!

Физические процессы протекающие в области поршня

oka — Sat, 30 May 2009 07:53:49 GMT

Статья взята из журнала "Тюнинг" Санкт-Петербург.
Адрес: http://www.tuning-mag.ru/
e-mail: vipress@inomarka.ru

Текст: Александр Пахомов
С автором можно связаться по адресу: diligenc@mail.wplus.net

Хочешь, не хочешь, а охлаждай.
Хочешь - дуй, хочешь - плюй, но студи.
Хочешь жить - охлаждай.

Одна из самых таинственных и, несомненно, значимых деталей автомобильного двигателя - его величество поршень. Действительно, он занимает центральное место в процессе преобразования химической энергии топлива сначала в тепловую, а затем в механическую. И в прямом, и в переносном смысле. И от того, насколько хорошо он справляется с возложенными на него обязанностями, в значительной степени зависят характеристики мотора. Его эффективность и, что более важно, надежность. Особенно когда мы говорим о спортивном применении или модификации автомобиля в тюнинговом ателье. Вопрос о применении специальных поршней в случае повышения мощности всегда встает перед конструктором. В силу множества функций и противоречивости свойств поршень превращается в одну из самых сложных и наукоемких деталей мотора. Такое привилегированное положение подтверждается тем, что редкие автомобилестроительные компании проектируют и изготавливают их самостоятельно для своих моторов. Чаще всего они пользуются услугами фирм, которые специализируются в этой области. Многообразие форм и размеров поршней является одной из причин, почему столь много тайн, секретов и небылиц распространяется вокруг этого причудливой формы куска металла. А так как это еще и технологически сложно, практически неисполнимо в условиях стандартного машиностроительного производства, то проблема подгонки, т. е. соответствия поршня требованиям модифицированного мотора, становится камнем преткновения для многих тюнинговых компаний и спортивных конюшен. Кроме того, штучное производство столь сложных изделий финансово обременительно. В этой ситуации часто интуитивные представления тюнера о том, что "улучшенный" двигатель должен иметь "улучшенные" поршни, приводит к тому, что сначала двигатель оснащается чем-то доступным, а потом такое решение находит свое наукообразное обоснование.

Так давайте попробуем разобраться, какие требования предъявляются к поршням и что от чего зависит. Во-первых, поршень, перемещаясь в цилиндре, позволяет расширяться сжатым газам, продукту горения топлива, и совершать механическую работу. Следовательно, он должен сопротивляться высокой температуре, давлению газов и надежно уплотнять канал цилиндра. Во-вторых, представляя собой вместе с цилиндром и поршневыми кольцами линейный подшипник скольжения, он должен наилучшим образом отвечать требованиям пары трения с целью минимизировать механические потери и, как следствие, износ. В-третьих, испытывая нагрузки со стороны камеры сгорания и реакцию от шатуна, он должен выдерживать механическое воздействие. В-четвертых, совершая возвратно-поступательное движение с высокой скоростью, должен как можно меньше нагружать кривошипно-шатунный механизм инерционными силами.

Таким образом, все проблемы этой важной детали двигателя можно разделить на две большие группы. Первая - это тепловые процессы. Вторая, значительно более многообразная - механические. Обе группы взаимовлияющие, но в этот раз мы остановимся на тепловых.

Итак, топливо, сгорая в надпоршневом пространстве, выделяет огромное количество тепла в каждом цикле работы двигателя. Температура сгоревших газов достигает 2000 градусов. Только часть своей энергии они передадут движущимся деталям мотора, все остальное в виде тепла нагреет двигатель, а то, что останется, вместе с отработанными газами улетит в трубу. Из курса общей физики известно, что если два тела передают друг другу тепло, то передача тепла будет происходить до тех пор, пока их температуры не уравняются. Следовательно, если мы не будем охлаждать поршень, он через некоторое время расплавится. Это принципиально важный момент для понимания условий работы поршневой группы. А особенно важно, если мотор форсируется. Всегда, когда мы заставляем мотор увеличить мощность, пропорционально увеличивается количество тепла, генерируемое в камере сгорания в единицу времени. Конечно, расплавленные поршни мы видим чрезвычайно редко, однако в любых их проблемах всегда незримо присутствует температура. Примерно так же, как в любом дорожно-транспортном происшествии - скорость. Виноват, конечно, водитель, но.... Если бы автомобили не двигались, никто бы не пострадал. Дело в том, что с ростом температуры механические характеристики всех материалов ухудшаются. Поэтому нагрузка, которая при 100 градусах Цельсия вызывает упругую деформацию материала, при 300 градусах деформирует изделие, а при 450 разрушит его. Поэтому мы должны или принимать меры по предотвращению роста температуры поршня, или использовать материалы, способные выдержать рабочие нагрузки при высоких температурах. Чаще всего и то и другое. Однако в любом случае конструкция поршня должна быть такова, чтобы в нужных местах было необходимое количество металла, способное противостоять разрушению.

Еще раз повторим известный из курса общей физики факт, что тепловой поток направлен от более нагретых тел к менее нагретым. Тогда мы сможем увидеть распределение температур по поршню во время его работы и определить важные конструктивные моменты, влияющие на его температуру, т. е. понять, за счет чего он охлаждается. Нам известно, что наиболее нагретым является рабочее тело, или, другими словами, газы в камере сгорания. Совершенно понятно, что, в конце концов, тепло будет передано окружающему автомобиль воздуху - самому холодному и в то же время при определенном допущении бесконечно теплоемкому. Воздух, омывая радиатор и корпус двигателя, студит охлаждающую жидкость, блок цилиндров и корпус головки. Нам осталось найти мостик, по которому поршень отдает свое тепло в блок и антифриз. Есть для этого четыре пути. Они совершенно разные по своему вкладу, однако все заслуживают упоминания, так как в зависимости от конструктивных особенностей двигателя имеют большее или меньшее значение.

Итак, первый путь, обеспечивающий наибольший поток, - это поршневые кольца. Причем первое кольцо играет главную роль, как расположенное ближе к днищу. Это также наиболее короткий путь к охлаждающей жидкости через стенку цилиндра. Кольца одновременно прижаты и к поршневым канавкам, и к стенке цилиндра. Они обеспечивают более 50% теплового потока. Второй путь менее очевиден, однако трудно его недооценить. Вторая охлаждающая жидкость в двигателе - масло. Имея непосредственный доступ к наиболее нагретым местам мотора и несмотря на небольшой объем и слабую циркуляцию, масляный туман уносит с собой и отдает в поддон картера значительную часть тепла именно от самых горячих точек. В случае применения масляных форсунок, направляющих струю на внутреннюю поверхность днища поршня, доля масла в теплообмене может достигать 30 - 40%. Понятно, что, нагружая масло в большей степени функцией теплоносителя, мы должны позаботиться о том, чтобы его остудить. Иначе перегретое масло может потерять свои свойства и стать причиной выхода из строя подшипников. Также, чем выше температура масла, тем меньше тепла оно способно перенести через себя. Третий путь - через массивные бобышки в палец, затем в шатун, а оттуда в масло. Он менее интересен, так как на пути есть существенные тепловые сопротивления в виде зазоров и стальных деталей, имеющих значительную протяженность и низкий коэффициент теплопроводности. И четвертый путь - совсем не в масло или охлаждающую жидкость. Часть тепла отбирает на свой нагрев свежая топливовоздушная смесь, поступившая в цилиндр в такте впуска. Количество свежей смеси, а следовательно, и количество тепла, которое она отберет, зависит от режима работы и степени открытия дросселя. Надо заметить, что тепло, полученное при сгорании, также пропорционально заряду. Поэтому этот путь охлаждения носит, во-первых, импульсный характер, во-вторых, отличается скоротечностью, в-третьих, пропорционален последующему нагреву и, в-четвертых, высокоэффективен благодаря тому, что тепло отбирается с той стороны, с которой поршень нагревается. Здесь следует упомянуть о стандартном приеме, который используется при настройке спортивных моторов. Дело в том, что теплоемкость смеси сильно зависит от ее состава. Чем больше топлива в ней содержится, тем больше тепла будет потрачено на его испарение. Очень часто, чтобы нормализовать работу мотора, нужно чуть-чуть, всего на 5 - 10 градусов, понизить внутреннюю температуру. Это достигается легким забогащением смеси, чуть богаче, чем необходимо. На процесс горения это никак не сказывается, а температура падает. Исчезает калильное зажигание, отодвигается порог детонации. Всегда лучше чуть богаче, чем беднее. Моторы, работающие, например, на метаноле, значительно менее требовательны к системе охлаждения из-за втрое большей теплоты парообразования, чем у бензина.

Таким образом, в силу большей значимости следует уделить более пристальное внимание передаче тепла через поршневые кольца. Совершенно понятно, что если этот путь мы по тем или иным причинам перекроем, то маловероятно, что двигатель выдержит сколько-нибудь длительные форсированные режимы. Температура вырастет, материал поршня "поплывет", и двигатель разрушится. Тут я хочу упомянуть такую, на первый взгляд, совершенно не относящуюся к процессу теплообмена характеристику, как компрессия. О компрессии знает каждый человек, хоть раз сталкивавшийся с покупкой подержанного автомобиля. Это наиболее популярный параметр, который хочет знать каждый владелец автомобиля, заботящийся о двигателе своей машины. Компрессия косвенно показывает степень неплотности поршневой группы. С точки зрения теплопередачи это очень важный параметр. Давайте представим себе, что кольцо не прилегает по всей своей длине к стенке цилиндра. Тогда сгоревшие газы, прорываясь в щель, создадут барьер, препятствующий передаче тепла от поршня через кольцо в стенку цилиндра. Это почти то же самое, как если бы мы закрыли часть радиатора и лишили его возможности охлаждаться воздухом. Еще более страшная картина, если кольцо не имеет тесного контакта с канавкой. В тех местах, где газы имеют возможность протекать мимо кольца через канавку, участок поршня лишается принципиальной возможности охлаждаться и, даже более того, оказывается в "тепловом мешке". Как результат - прогар и выкрашивание части огневого пояса, прилегающей к месту утечки. Именно поэтому всегда уделяется так много внимания геометрии цилиндра, кольца и износу канавки. И не ухудшение энергетики здесь главная причина. Ведь небольшое количество газов, прорывающихся в картер, несет в себе слишком малую энергию, чтобы повлиять на потерю давления в такте рабочего хода и, как следствие, на потерю момента двигателем. Тем более, когда мы говорим о высокооборотном моторе. Гораздо больший вред даже небольшая неплотность наносит двигателю в смысле локальных тепловых перегрузок, потери жесткости и надежности. Вот еще почему не живут долго двигатели, восстановленные методом замены колец или перегильзовкой блока под старые, отжившие свой век "номинальные" поршни. Вот почему первым у спортивного мотора разрушается цилиндр, имеющий меньшую компрессию.

Тут, вероятно, необходимо коснуться вопроса, который всегда обсуждается при изготовлении специальных поршней для спортивных или тюнинговых приложений. Сколько колец будет у нового поршня? Два? Три? Какой толщины должны быть кольца? С точки зрения механики, чем меньше колец, тем лучше. Чем они уже, тем меньше потери в поршневой группе. Однако при уменьшении их количества и высоты мы неизбежно ухудшаем условия охлаждения поршня, увеличивая тепловое сопротивление днище - кольцо - стенка цилиндра. Поэтому выбор конструкции - всегда компромисс. И чем быстроходней мотор, тем жестче становятся рамки. Скоротечность процессов диктует меньшие требования к уплотнению. Растущие со скоростью механические потери необходимо уменьшать, иначе все, что преобразовали в механическую мощность, не донесем до колес. Однако и количество тепла в единицу времени вырабатываем пропорционально больше, мостик для охлаждения требуется как можно шире. Вот и нужно одновременно чтобы кольца были и узкие, и широкие. И нужно их два для быстроходности и три для эффективного охлаждения поршня. Разрешение этой задачи - суть компетентность конструктора. А результаты его работы - в сбалансированности двигателя. В настоящее время инженерами, работающими в мощных производственных компаниях и научных центрах, накоплен огромный эмпирический материал и на его основе созданы расчетные методы, позволяющие с большой точностью предсказать поле температур и характеристики конкретного изделия. Большинству тюнинговых компаний и спортивных конюшен они недоступны. Автору, к сожалению, тоже. Эта статья намеренно не содержит конкретных значений многих величин, которые позволили бы некоторым читателям взяться за калькуляторы. Тепловые расчеты на пальцах - бесперспективное занятие. Ее задача - показать ту сторону процессов, происходящих в двигателе, которая всегда подразумевается, но никогда всерьез не рассматривается. Я хотел только проявить качественные связи и объяснить важность и необходимость в своей работе учитывать влияние его величества тепла.

Как мы выяснили, значение поршня для эффективности двигателя трудно переоценить. В силу особого положения поршневая группа также очень важный элемент в смысле надежности мотора. Поэтому наше дальнейшее рассмотрение механических аспектов конструкции поршней ДВС построим в таком же порядке. Каждое положение будем оценивать с точки зрения влияния на механические потери и на способность противостоять механическим нагрузкам.

Для начала неплохо бы представить, чего в принципе мы ожидаем от идеального поршня. Какой он, этот стойкий оловянный солдатик? Ну, конечно же, несгибаемый. Как бы мы его ни гнули, толкали, мяли, бросали из жара в холод, он всегда должен оставаться одинаковым. Одинаковым с большой точностью. Наш герой находится в плотном строю сопряженных с ним деталей. Это кольца, поршневой палец, цилиндр. Если механические нагрузки будут столь велики, что канавки деформируются и поршневые кольца потеряют подвижность, тогда работа мотора будет нарушена. Если поршневой палец окажется зажатым в отверстиях бобышек, скорее всего, поршень разрушится. Если зазор от стенок цилиндра вдруг станет большим, мы потеряем ориентацию, а если маленьким - размажем поршень по стенкам. А силы действуют на него немалые. Максимальное давление в камере сгорания у высокофорсированных моторов достигает величины 100 атмосфер. Усилие, с которым поршень толкают газы, измеряется тоннами. Максимальная скорость, с которой он перемещается в быстроходном моторе, достигает 120 км/час. При этом 200 раз в секунду тормозится до полной остановки.

Представьте себе, что ваш автомобиль со скорости 120 км/час остановился на пути в 4 сантиметра. Это почти удар о скалу. Что же представляет собой бампер, если он не должен изменить форму более чем на 0,005 мм? Не забудьте, перед ударом мы его изрядно подогрели газовой горелкой. А еще все это повторяется 200 раз в секунду. Такие вот испытания выпали на долю нашего подопечного.

Идеальный поршень в таких жестоких условиях должен быть абсолютно жестким, т. е. никак не менять свою форму. Тепловые нагрузки не должны его деформировать. Его вес должен быть близок к нулю. Износ от контакта с сопряженными деталями должен отсутствовать. В первой части статьи мы определили характеристики, связанные с тепловыми процессами в двигателе. Совершенно понятно, что нет в природе материалов. отвечающих веем этим требованиям. Прежде чем остановиться на материалах, из которых изготавливают поршни, попробуем понять, почему такие требования предъявляются к поршням. Пожалуй, одним из главных показателей качества работы поршневой группы являются механические потери, которые неизбежны во время движения. Для того чтобы преодолевать силы трения, препятствующие движению, часть механической энергии, полученной от рабочего тела, будет потеряна на нагрев. Доля этих потерь, приходящаяся на поршневую группу в общих механических затратах двигателя, весьма высока. Она порой превышает 50% от общих потерь в двигателе. Существенным моментом для понимания важности вопроса является тот факт, что желание многих тюнеров увеличить рабочие обороты мотора и за счет газодинамики (доработка сечений каналов, формы камеры сгорания, фаз газораспределения) получить большую мощность при высоком вращающем моменте в широком диапазоне скорости вращения упирается в растущие механические потери. Значительная часть сил сопротивления растет линейно со скоростью, а следовательно, потерянная мощность растет в квадратной зависимости. Если не приняты меры по снижению механических потерь, то все старания могут быть напрасны. Неизбежен тот момент, когда вся механическая энергия будет потрачена на себя любимого и колеса вращать будет просто нечем. Поэтому подход к поршневой группе как к линейному подшипнику скольжения имеет первостепенное значение в конструкции поршня. Конечно, главный вклад в сопротивление движению вносят поршневые кольца, которые в силу их функций должны быть плотно прижаты к стенкам цилиндра. Однако роль поршня состоит в том, чтобы кольца все время были правильно ориентированы и была обеспечена их работоспособность. Также совершенно справедливое желание конструктора не допустить сухого контакта тела поршня с гильзой цилиндра диктует жесткие требования к его геометрии. Дело втом, что, как и и любом подшипнике скольжения, роль разделительного слоя здесь играет масло, препятствующее контакту металлических поверхностей. А точнее, масляный клин, образующийся в зазоре при движении деталей. Высокое давление в масляном клине, способное противодействовать прижимающим силам, может существовать только в зазорах, исчисляемых тысячными долями миллиметра. Величина силы пропорциональна площади, на которую масляный клин давит. Поэтому так важно во время работы сохранять параллельность поверхности юбки поршня стенкам цилиндра с такой сумасшедшей точностью. Совершенно понятно, что не допускается никакой шишковатости, иначе возникнут локальные контакты, которые станут генераторами тепла и приведут к развитию неблагоприятных процессов по всей поверхности. Не забудем еще и о поршневом пальце, которому необходимо создать условия качающегося подшипника скольжения с его стабильными зазорами, исчисляемыми тем же крохотными величинами. В случае идеального поршня, описанного нами ранее, сказочного "несгибаемого оловянного солдатика", все более-менее понятно. Каким мы его получим после механической обработки, таким он и будет всегда, при любых условиях его работы. Тогда мы заранее с большой точностью можем придать ему нужные формы. А как быть с реальными материалами? Которые от механических нагрузок изгибаются. От температуры распухают. От разностенности коробятся. От неоднородности материала покрываются буграми и шишками. Нет другого пути, как при изготовлении придать ему такие формы, которые учтут все искажения, возникающие при реальных нагрузках во время работы. Именно поэтому поршень имеет такую сложную форму. По высоте он бочкообразный, потому что неравномерный нагрев вызывает большее расширение там, где температура выше. В сечении он овальный, так как механические нагрузки застаыяют поршень "обвисать" на пальце, как лист бумаги, лежащий на карандаше. Причем в каждом сечении и овальность, и бочкообразность имеют свою величину. Очевиден тот факт, что величины деформации зависят от толщины металла, образующего стенки поршня. Понятно, что увеличение толщины повысит сопротивляемость нагрузкам и облегчит жизнь конструктору. Однако рост массы неизбежно приведет к увеличению инерционных сил, которые испортят жизнь всему кривошипно-шатунному механизму. Тут, как и в любом другом случае, вопрос оптимизации требует от конструктора разрешения.

Так как же, в конце концов, находится выход из трудного положения? Почему все-таки автомобильные двигатели уверенно прогрессируют в сторону их высокооборотности? Каким образом находятся способы разрешения этих противоречий? На заре моторостроения просто изготавливался поршень совершенно цилиндрической формы и двигатель запускали. Давали ему поработать, не доводя мотор до разрушения, и разбирали. Следы контакта с гильзой устраняли механической обработкой и повторяли эксперимент, увеличивая нагрузку. Затем снова обрабатывали места контакта и снова нагружали. Если выявлялись слабые места, которые надо усилить, изготавливали новый поршень со скорректированными толщинами стенок. Повторялось это многократно до тех пор пока двигатель с полной нагрузкой не начинал работать стабильно и поршень признавался удовлетворительным. В современном мире с хорошей точностью можно расчетными методами проектировать геометрию вновь создаваемых поршней. Последующие за расчетами испытания приводят, как правило, к корректировке, однако количество экспериментов несравнимо уменьшается. Тем не менее, подогнанный под условия работы поршень нельзя считать абсолютно соответствующим предъявляемым требованиям. Ведь величины деформаций, которые компенсируются предварительно заданной формой, зависят и от теплового режима, и от величины сил, на него действующих. Так как автомобильный двигатель многорежимный, эксплуатируемый в широком диапазоне нагрузок и температур, скорее всего, поршень будет хорош только для некоторого диапазона условий работы. Это одна из проблем автомобильных двигателей в целом. В серийном производстве, как правило, на базе одного мотора одновременно выпускается целое семейство разных агрегатов, предназначенных для разных целей. А выпуск новых автомобилей, требующих новых двигателей, часто сопровождается модификацией уже отработанных конструкций с целью удовлетворить новым требованиям. Известны факты, когда низ мотора, включающий блок цилиндров и коленчатый вал с его подшипниками, практически без изменений стоял на конвейере десятилетиями, переходя из одного кузова в другой. Даже более того, применялся и для бензиновых, и для дизельных моторов одновременно. Поршневые группы, как более зависимые от назначения двигателя, почти всегда подвергались модификации. Именно поэтому в номенклатуре производителей поршней такое большое разнообразие их форм. Именно поэтому, когда мы хотим получить от серийного двигателя больше мощности, будь то его тюнинговый вариант или, более того, спортивный, необходимо сознавать, что, скорее всего, серийный поршень не будет соответствовать новым предъявляемым к нему требованиям. Или мы получим дополнительные потери, которых можно было бы избежать, или съедим весь запас надежности. Наверное, и то и другое одновременно. Случай применения дополнительного наддува или окислителя, такого, как закись азота, точно так же создает новые условия работы поршневой группы.

Существенным моментом в конструкции, как мы выяснили, является материал, из которого поршень изготовлен. Свойства материала определяют характеристики изделия и его конструкцию. Автомобильные поршни изготавливаются преимущественно из алюминиевых сплавов, реже из чугуна. Чугун, обладая рядом таких приятных качеств, как низкий коэффициент линейного расширения, равный по величине материалу гильзы цилиндра, высокая термостойкость, высокая прочность, отличные подшипниковые свойства, в настоящее время практически не применяется. Тормозом послужили два обстоятельства. Во-первых, низкая теплопроводность и, как следствие, плохая детонационная стойкость мотора, не позволяющая использовать высокие степени сжатия. Во-вторых, большой удельный вес является препятствием к быстроходности. Из алюминиевых сплавов для поршней в подавляющем большинстве используются силумины, то есть сплавы системы алюминий -кремний с различным содержанием кремния. Реже - ковкие сплавы системы алюминий - медь. Кремнийсодержащие сплавы в свою очередь делятся на две группы по содержанию в них кремния. Это - доэвтектические и заэвтектические. К первым относят сплавы с содержанием кремния до 12%, ко вторым - более 12%. У первых кремний в свободном виде, так называемый первичный кремний, отсутствует и весь он растворен в алюминии. Это АЛ-25, АЛ-30, АК12, Mahle 124. Вторая категория содержит кремний в свободном виде - в виде кристаллов, которые иногда видны невооруженным глазом на срезе или сломе образца. Известны АЛ-26, АК18, АК21, ВКЖЛС, Mahle 138, Mahle 224. Заэвтектические сплавы с содержанием 18% или 22% кремния применяются в основном для дизелей большого объема. Причина состоит в большей износостойкости и термопрочности, что важно для обеспечения ресурса седельных тягачей. В серийном производстве поршни из алюминиевых сплавов отливают. Для снижения величины температурного расширения, а значит, и для получения многорежимных свойств используются стальные термокомпенсируюшие вставки внутри отливки. В мелкосерийном и штучном производстве для придания лучших механических характеристик заготовки поршней получают методом изотермической штамповки или жидкой штамповки. Высокие давления в процессе формирования поковок способствуют уплотнению материала и, как следствие, улучшению его свойств. Однако такая технология полностью исключает наличие любых вставок. Это обстоятельство делает изготовленные по такой технологии поршни в большей степени однорежимными. В основном такие поршни используются для сильно нагруженных моторов, выпускаемых малыми сериями. Спортивных, например. Для спортивных моторов, которые по назначению ближе к однорежимным, нашли применение сплавы алюминий - медь. Это АК-4-1, Mahle YG. Заготовки из них также прессуют. В сравнении с силуминами они имеют лучшие физико-механические характеристики при рабочих температурах, но отличаются на 20% большим коэффициентом линейного расширения. Также к недостаткам можно отнести относительно быстрое старение и разрушение от усталостных напряжений. Тем не менее, в авиационных поршневых моторах, а также в автомобильных спортивных, которые ограничены по ресурсу и имеют повышенные требования к весу поршня, встречаются довольно часто.

Несколько слов об износе. Правильно подобранный под требования мотора поршень почти никогда не контактирует со стенкой цилиндра. Исключение составляют холодные пуски и работа под нагрузкой непрогретого мотора. Поэтому даже после значительного пробега, составляющего 200000 км и более, изменение размера юбки незначительно и лежит в пределах 0,01 - 0,03 мм, если двигатель без коллизий нормально изнашивался. Гильза же цилиндра, особенно в верхней ее части, может быть изношена кольцами до 0,15 мм. Но это совсем не означает, что поршень можно продолжать использовать и он в состоянии, близком к новому. Основной параметр, по которому бракуется поршень, - износ канавок колец. Как правило, к этому сроку и форма, и размер канавки как минимум первого кольца за пределами допуска. Существенным обстоятельством не только износа, но и эффективности мотора является геометрия и состояние поверхности цилиндра. Во-первых, искажение цилиндричности точно так же влияет, как и неверная форма поршня в смысле сохранения зазоров в паре поршень - цилиндр. Наиболее вероятными причинами нарушения формы являются напряжения в блоке от крепежных элементов головки и КПП. Также важна микрогеометрия, г. е. глубина и форма хоновой сетки. Фирма Mahle, ведущий производитель поршней в Европе, считает, что преждевременный износ моторов, прошедших капитальный ремонт, в 80% случаев является следствием именно неправильного микрорельефа поверхности.

В заключение хочу сказать, что в данной статье я показал только некоторые аспекты функционирования поршневой группы. Я исходил из предположения, что читатель не является профессиональным двигателистом, однако интересуется работой мотора и тюнинг - его стиль жизни. Поэтому тут не затронуты многие вопросы, которые всегда стоят перед конструктором нового двигателя.

Теория дефектовки поршня и поршневого пальца

oka — Sat, 30 May 2009 07:37:31 GMT

ЗАМЕНА ПОРШНЯ И ПАЛЬЦА

Срок службы поршня обычно соответствует времени износа на нем двух комплектов поршневых колец в составляет примерно 30 -50 тыс. км пробега и более. У поршня изнашивается юбка, отверстие под палец и боковые стенки канавок для колен. Износ поршня определяется по появлению стуков, по потере компрессии или падению мощности, а также путем замера зазоров (при помощи щупа, который вводят между цилиндром и юбкой поршня, находящегося в нижней части цилиндра - горловине. Замерять зазоры со стороны днища или в верхней части цилиндра не рекомендуется, так как в этом месте они всегда увеличены и не отражают степени износа поршня). При величине зазора, превышающей 0,25 мм, поршень следует заменить новым.

Износ втулки верхней головки шатуна, поршневого пальца или отверстий определяется по появлению стуков. Осевое перемещение поршня с пальцем во втулке - явление нормальное. Наличие бокового покачивания указывает на незначительный износ деталей, при котором еще возможна дальнейшая эксплуатация. Малейшее радиальное перемещение поршня относительно шатуна (т.е. вверх - вниз) недопустимо. Поршень и поршневой палец изнашиваются почти одновременно, поэтому рекомендуется менять их вместе. Если же замену поршня приходится производить, например, в результате заклинивания, то палец менять не следует.

Необходимость замены втулки определяется при установке нового пальца. Последний должен проворачиваться во втулке под очень небольшим усилием, но не иметь люфта. Тугая посадка пальца приводит к проворачиванию втулки в шатуне и резкому ухудшению смазки, а слабая - к быстрому износу и появлению стуков.

Для замены поршня следует снять цилиндр, закрыть горловину и установить стопорное кольцо пальца в такое положение, при котором концы его совпадают с углублением в канавке. Острием шила выводят из канавки один конец, а затем все кольцо, после чего рукой выталкивают поршневой палец. Если палец сидит туго в поршне, его выпрессовывают с помощью оправки, надежно подперев поршень деревянным бруском, чтобы не погнуть шатун.

Снятый поршень внимательно осматривают, выясняя, не работал ли он с перекосом. В случае перекоса верхние пояски между кольцами над бобышкой и расположенная с противоположной стороны нижняя часть юбки под бобышкой будут иметь следы износа, а диаметрально противоположные участки - покрыты нагаром. Последний не следует путать с нагаром на поршне из-за износа колец - в этом случае нагар не располагается на строго противоположных участках и нет следов износа.

При подборе поршня к новому (или почти новому) цилиндру достаточно добиться совпадения групп поршня и цилиндра. Зазор между поршнем и цилиндром всегда будет находиться в пределах 0,065 - 0,085 мм. При подборе поршня к цилиндру, бывшему в эксплуатации, следует также добиваться зазора в указанных пределах, при этом совпадение групп поршня и цилиндра не обязательно.

Рекомендуется еще один способ подбора поршня к цилиндру - по скорости прохождения его через зеркало под усилием собственного веса. Поршень и цилиндр очищают от смазки, промывают в керосине и вытирают насухо. В вертикально установленный цилиндр вставляют поршень юбкой вниз и наблюдают за его опусканием. Правильно подобранный поршень плавно опускается вниз под действием собственного веса, прослабленный падает быстро, а завышенный проходит только под посторонним усилием. При наличии большого износа цилиндра подобрать к нему поршень практически невозможно.

Возможно, что при подборе к бывшему в эксплуатации цилиндру поршень упирается в поясок в верхней части цилиндра, куда не доходят поршневые кольца. В этом случае поясок следует аккуратно ошлифовать с помощью наждачной шкурки. Заметим, что после замены поршня такой поясок может вызвать появление стука от удара верхнего кольца. В этом случае необходимо либо ошлифовать поясок, либо установить под цилиндр еще одну прокладку.

Подобрав палец и поршень к цилиндру, проверяют посадку пальца во втулке шатуна. Если палец во втулке не имеет люфта и покачивания, но легко проворачивается от усилия руки, то втулку менять не следует. В случае наличия люфта или покачивания втулку можно заменить. Если же палец проворачивается туго или совсем не проворачивается, ее следует развернуть. Замена втулки обычно совпадает с заменой поршня.

После запрессовки во втулке просверливают отверстия для смазки и развертывают ее (диаметр развертки 14 мм). При этом нельзя допускать перекоса развертки, поскольку это может привести к перекосу поршня. Подгонка отверстия осуществляется с помощью той же развертки, на которую накладывают тонкую бумагу, дающую увеличение диаметра приблизительно на 0,01 мм. Подгонка втулки к пальцу с помощью наждачной бумаги, навернутой на круглую оправку, весьма нежелательна, так как возможно нарушение геометрии отверстия. Кроме того, абразивные частицы, остающиеся в небольшом количестве в мягком металле втулки даже после промывки ее керосином, ускоряют износ пальца.

После развертывания втулки подправляют фаски на торцах и зачищают заусенцы в отверстиях для смазки пальца, добившись нормальной посадки пальца во втулке, приступают к установке поршня.

Существует два способа установки поршня на шатун - в холодном и нагретом состоянии. Первый из них более прост, однако, при неумелом обращении в отверстиях бобышек могут возникнуть царапины или риски, несколько снижающие долговечность поршневой группы. Второй способ вызывает определенные трудности, связанные с подогревом и обращением с горячим поршнем.

При холодной установке отверстия в бобышках и втулке шатуна смазывают автолом. Палец с помощью оправки или молотка запрессовывают в поршень настолько, чтобы он выступал из бобышки внутрь на 2 - З мм. В таком виде поршень надевают на шатун и вставляют выступающую из бобышек часть пальца во втулку. Подперев поршень с противоположной стороны деревянным бруском, легкими ударами допрессовывают палец и устанавливают стопорныё кольца. При этом способе установки особое внимание следует обращать на недопустимость изгиба шатуна. Поэтому для поддержания деревянного бруска желательна помощь напарника.

При установке с нагревом с одной стороны вставляют стопорное кольцо и нагревают поршень до температуры порядка 100° С в кипящей воде (или любым другим способом). Горячий поршень берут через толстую тряпку за днище, совмещают оси отверстий поршня и втулки и быстро вталкивают до упора палец, надетый на оправку и слегка смазанный автолом. Операцию следует выполнять по возможности быстро и аккуратно, так как от соприкосновения с поршнем палец быстро нагревается и начинает заклинивать в отверстиях.

Если есть предположения, что изогнут шатун (например, после осмотра предыдущего поршня), следует произвести контрольную установку. Цилиндр устанавливают на поршень без колец и прижимают его к картеру, используя вместо головки цилиндра втулки подходящей длины. С помощью щупа измеряют зазоры между поршнем и цилиндром над обеими бобышками, при этом коленчатый вал медленно проворачивают, определяя зазоры при различном положении поршня. Если зазоры существенно отличаются или с одной стороны совсем нет зазора - значит, шатун изогнут. Изгиб устраняют с помощью стержня, вставленного в отверстие поршневого пальца - стержень осторожно поворачивают в сторону противоположную изгибу.

Иногда шатун бывает не только изогнут, но и скручен. В этом случае при полном обороте коленчатого вала зазоры с одной стороны переходят на другую. Скручивание устраняется, так же как и изгиб, только вороток следует еще дополнительно вращать в плоскости, параллельной торцу горловины картера.